据总部设在美国的航空数据网报道，在全球61个最大机场中，准点离港表现最差的7个机场均位于中国内地，其中上海虹桥机场、上海浦东机场和杭州萧山机场垫底。这三个机场航班的准时离港率分别为37.17%、37.26%和37.74%。而深圳宝安机场、广州白云机场、重庆机场和北京首都国际机场也在表现最差的7个机场之列。（详见《港报称世界准点率最差的7个机场均在中国内地》

　　中国机场在亚太地区内的表现同样糟糕。在去年调查的亚太地区121个大小不同的机场中，中国机场均排名靠后。

　　这一统计数字对中国民航来说不是件光彩的事，在一定程度上也折射出民航的管理水平。对于航班延误顽症，民航局不可谓不重视，前几天，民航局向全行业下发《关于深圳地区5月份大面积航班延误处置督查情况的通报》，对大面积航班延误处置工作不力的责任单位进行了严肃处理。回顾民航局对于航班延误后的处置下达了不少文件或指导意见，甚至三申五令责成机场与航空公司一定要做好航班不正常的服务，可实际效果有目共睹。据中国民航局统计，到2014年，内地航班延误和取消量已经连续第四年增长，达到自2006年进行首次数据统计以来的最高水平。

　　那么什么原因导致航班延误的处置成为顽症？是民航局文件或指导意见不接地气？是机场航空公司贯彻不力？这些问题都有待于我们去思考。笔者认为，航班不正常的问题涉及到两个方面的问题，一个是导致航班延误的原因，一个是航班延误后的服务，这两个问题是不同性质的问题，是一个治根，一个治表的问题，要彻底解决航班不正常的问题必须从源头找到原因，并杜绝这些原因。

　　一、对于航班不正常的处置应该正本清源抓源头

    　对于航班不正常的问题一直困扰着民航，笔者认为，这是我们在处置问题上存在误区，一是，没有把主要的力量放在导致航班延误的原因上，而是把精力、财力都放在航班延误以后的处置，在做亡羊补牢的一些无用功。二是，注重处罚。以罚来警示必须做好航班不正常以后的服务。笔者认为，这有点本末倒置，需要正本清源：

　　其一，处罚不能代替问题的解决。对于航空公司与机场处置航班不正常不力，管理层的处罚无可非议，但要指出的，这不是解决问题的根本方法，要真正解决航班不正常的问题，应该抓住造成航班延误的原因，加以杜绝，只有这样才能减少航班延误。否则的话，航班不正常的顽症无法得到根除或彻底获得解决，如果是这样结果的话，那么民航上上下下整天围绕航班延误以后的处置，最终陷入不可自拔的泥潭。从目前情况来看确实如此，航空公司与机场几乎把很大的精力集中在航班延误后的处置。从内部看，民航地服一线人员苦不堪言，挨打挨骂成常事；地服的领导则自称“压力山大”。从外部看，社会舆论倍加关注，小则各大报纸与网络，大则中央电视台曝光，航班延误成为世人关注的焦点。

　　其二，问题的产生与解决问题的方法是同时产生的。对于造成航班延误的原因，管理层认为，航空管制、天气原因和航空公司需要分别承担三分之一的责任。如果确实是这样的话，那么，解决航班不正常的思路也就清晰了。即，应该抓航空管制、航空公司与机场。至于航空管制怎样减少航班延误的问题，这是由国家管理机构层面来思考与解决，不是航空公司与机场方面所能解决。至于，航空公司与机场应该狠抓确保航班准时，这里的核心词是“管理”，“管理”体现在两个地方，一是保证航班正常方面的管理，二是航班不正常以后服务的管理，这两方面的管理无论是航空公司还是机场都有待提高。

　　二、保证航班正常的处置是系统工程

　　从世界各国航空公司确保航班正常的经验来看，它是一个庞大的系统工程，涉及到方方面面。就我国航班不正常的情况而言，导致航班不正常除了天气原因具有不可抗拒之外，很大程度上取决于民航各单位之间的协调。因此，确保航班正常各单位之间的协调成为重中之重，它远比航班不正常后的处置来的更有实际意义。目前的状况由于涉及到各方的权利与利益，实际上各单位之间无法自行协调，唯一能够协调的只有民航局。笔者认为，民航局对保证航班正常的职责不仅是督查，更应该担协调的责任，这一协调体现两个方面，一是体现在与军方的协调，二是体现在航空管制与航空公司之间的协调，更重要的是这一协调应该体现出领导的职责与角色。否则，要根除航班不正常的顽症似乎有点痴人说梦。

　　其次，民航自身应该加快运用大数据，积极推广CDM系统，使航班信息得到及时广泛的享用，以便航空公司与机场及时安排进港与出港的航班。

　　再次，全民航应该形成共识，处置航班不正常的根本方法是不让航班延误，这需要全体同仁共同来努力。

　　其四，需要机场公安部门的主动积极的配合，这是防止航班延误以后出现群体事件的法律保障。

　　综上所述，对于航班不正常问题的处置我们首先应该把重点放在导致航空延误的根源上，杜绝其影响航班，其次才是做好航班不正常的服务。（顾胜勤/文）